Евгений Дробышев (eednew) wrote,
Евгений Дробышев
eednew

Category:

Почему "Тесла" - шлак, а BMW i3 - круто

Для начала, немного теории. При проектировании транспортных средств стараются по возможности уменьшить массу для повышения энергоэффективности, а если речь идёт о массовом производстве, то одновременно учесть технологичность, что обеспечивает снижение затрат при увеличении тиража. Если говорить об электромобилях, то они имеют огромное преимущество в городском цикле за счёт подачи энергии строго в нужное время и рекуперации, но на трассе почти не имеют преимущества, если считать на круг (на трассе КПД ДВС приближается к оптимальному, а электричество всё равно приходится вырабатывать, в том числе грязными способами, плюс потери на передачу).

Теперь смотрим на рецепт автопроизводства по Маску. Покупаем у малоизвестной фирмы концепт с удачной развесовкой, засовываем электрические движки немереной мощности и кучу батареек, а чтобы не париться с проектированием "торпеды", ставим огромный планшет. Продаём не автомобиль, а "тарифный план", как у айфона, что само по себе дикость. Плюс неизбежно придётся ставить дорогостоящую зарядку с неимоверно мощным подключением.

Почему это чужой проект? А потому что была предусмотрена дырка для радиатора ДВС, которую закрыли уродливой заглушкой, да ещё выделили хромом, идиоты. Машина и так стиля нулевых.



Что получается в результате? Дура массой от двух до двух с половиной тонн (больше "Газели"), одновременно сочетающая в себе свойства цельнометаллической установки под высоким напряжением и средства повышенной опасности.

Это автоматически убивает идею энергоэффективного транспортного средства, оно неизбежно жрёт электричество, как бегемот веники. Та же масса убивает и возможность использовать "характеристики спорткара". Даже если запас хода не фейк, его можно реализовать, только тошня потихонечку, не сталкиваясь с сопротивлением воздуха и нагревом двигателя, на специально подобранном рельефе. А полную мощность двигателя не даст реализовать электроника под разнообразными предлогами (на максимальной мощности он высадит батарейку меньше, чем за 10 минут в самом лучшем случае). Собственно, даже не факт, что в разных моделях разные движки, возможно, отличается только программное обеспечение.

Кроме того, у Маска есть хорошие инженеры и программисты, но нет автомобильных инженеров и специалистов по массовому производству, как таковых. Отсюда жёсткие облажания с эргономикой. На S вообще нет "бардачков", на X они есть, но нет никаких ручек, как и "ковшей" с серьёзными ремнями. Поэтому в первом случае вообще некуда деть вещи, а во втором пассажиры болтаются, как мошонка, и никто не может открыть дверь в определённых обстоятельствах (особенно при аварии здорово будет).

Со вторым аспектом связано то, что исходно исключительно малосерийный концепт стал производиться большой серией путём простого масштабирования (как в Первую мировую). Процентов 20-30 от себестоимости составляют издержки на убогую технологию производства (правда, это никого не парит, поскольку у Маска пока неограниченный кредит, а это дерьмо продаётся в пять раз дороже реальной стоимости).

Отдельно стоит поговорить о безопасности. За счёт массы и отсутствия массивного двигателя спереди "Тесла" сравнительно безопасна при столкновении с легковушкой (которую она по определению значительно превосходит по весу), но во всех остальных случаях сравнение катастрофично. Это и возможность закоротить высокое напряжение на корпус, и отсутствие адекватных систем безопасности для таких скоростей, а главное - возможность управления силовой и ходовой частью через интернет, то есть дыра в информационной безопасности.

И, наконец, вопрос энергетического обеспечения. "Теслу" невозможно адекватно зарядить в обычных условиях. Даже зарядка на 80% за 40 минут требует "суперчарджера" компании, стокиловаттного, на минуточку (стандартная зарядка - пятидесятикиловаттная). Идёт много вони насчёт "бесплатности" суперчарджеров, но бесплатность действует только на некоторых тарифных планах. Чтобы зарядить дома, на зарядку "Теслы" надо выделить минимум 11 кВт-ч, то есть даже в среднем американском доме придётся на ночь выключить всё. Ну и прочая, и прочая.

Итого, есть уродливая хрень, стоящая немеренных денег, с фальшивыми характеристиками, неудобная, опасная. Единственный плюс - модная.

С учётом того, что за счёт биржевых махинаций капитализация "Теслы" превзошла крупные компании, вопрос только один: как именно она навернётся.

Варианты:
1) Обнародование косяков;
2) Очередной блек-аут просто из-за их зарядок;
3) Массовая гибель людей;
4) Банальная неспособность обслуживать обязательства.

Теперь перейдём к BMW i3. Это шедевр. Начиная с футуристичного вида.



Инженеры BMW (и не только) создали первую технологию массового производства крупногабаритных деталей из углепластика. Это позволило не только снизить вес (i3 весит тонну, будучи полноразмерным четырёхместным автомобилем), но и предотвратить пробой на корпус.

BMW i3 - самый энергоэффективный серийный автомобиль в истории. При соотнесении с ДВС, расход на сотню в городском цикле - меньше литра. Правда, инженеры чуть перестарались, и поставили очень маленькую батарейку на 20 киловатт, но в модели этого года увеличат до 30. Кроме того, предусмотрен "рэндж экстендер" - маленький бензиновый моторчик, корявый паллиатив, который позволяет оставаться на ходу практически везде, где есть цивилизация. Правда, с ним есть тонкость - как только водород пойдёт в массы, туда можно будет засунуть топливный элемент, который автоматически сделает i3 лидером среди электромобилей этого поколения.

Заряжается он за 20 минут от обычной европейской зарядки, а за ночь его можно зарядить от обычной розетки с правильно сделанным заземлением. Собственно, и всё на этом.
Tags: Будущее, Техника, Технологии, Физика
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 43 comments